Закаспийская железная дорога

Публикуется с сохранением стиля первоисточника. Внесенные в текст поправки и необходимые пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линие слева от текста.

Общие сведения. Построение Закаспийской военной железной дороги произведено в три периода, каждый раз при различных условиях и по различным сметам на каждый участок.

Основный участок, от Узун-Ада до Чарджуя (Чарджоу), протяжением 995 верст (1054,7 км), состоит из трех частей, относящихся к двум периодам построения, из которых в первом одна часть — от Михайловского залива до Кизил-Арвата, длиною 217 верст (230 км), и во втором две части — от Кизил-Арвата до Чарджуя и от Михайловского залива до Узун-Ада, протяжением 781 верста (827,9 км).

В третий период построен самаркандский участок, от Чарджуя до Самарканда, имеющий протяжение в 346 верст (366,8 км).

Первая часть основного участка, от Михайловского залива до Кизил-Арвата, начатая постройкою в 1880 году, была вызвана экспедицией генерала Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осадою Геок-Тепе. Для облегчения и ускорения перевозки воинских тяжестей, на этом участков предполагалось первоначально построит переносную, конную железную дорогу системы Дековиля; по произведенным же летучим изысканиям, оказалось, что прокладка такой дороги от Михайловского залива до Мулла-кары, на протяжении 22 с половиною верст, почти невыполнимо, вследствие сыпучих песков, больших барханов и отсутствия фуража. Поэтому решено было построить паровую железную дорогу на протяжении первых 25-ти верст, а на остальном конную. Но последняя, однако, скоро доказала свою неприменимость для перевозки большого количества грузов на большие расстояния в безводных, безтравных солончаках и уже в конце того же года последовало Высочайшее повеление о немедленном продолжении проведения паровой железной дороги. Участок этот строился, так сказать, с оружием в руках, без предварительных подробных изысканий по линии, а лишь по беглом одновременно с постройкою осмотра местности, находившейся во владении враждебных туркмен. Направление железной дороги избиралось, по требованию командующего экспедициею, вдоль караванного пути, так как первоначально железная дорога предназначалась в подмогу верблюжьим караванам.

Стоимость построения этого участка, при отсутствии искусственных сооружений и при замене станционных и путевых сооружений кибитками и палатками, определилась в 31000 рублей за версту, с рельсами и подвижным составом.

В 1885 году, после дела под Кушкой, спешно приступлено было к продолжению дороги от Кизил-Арвата к берегам Аму-Дарьи, т. е. до Чарджуя, и почти одновременно от Михайловского залива до Узун-Ада, на Каспийском море.

Для сооружения этих участков были произведены уже правильный изыскания и составлены расценочные ведомости и проекты до приступа к работам.

По расценочной ведомости и проектам, стоимость версты их определилась в 30678 рублей, но, в виду спешности работ, многие сооружения не могли быть исполнены по предвиденной цене и в 1889 году был открыть дополнительный кредит в 7 миллионов рублей на окончание работ по всем вышеназванным участкам первых двух периодов (в виду спешности, с которой производились работы по постройке линии до Чарджуя и особенно 1-го участка, впоследствии оказались недобранными выемки, насыпи недоконченными, уклоны, площадки и местами даже поперечный профиль линии изменившимися, что потребовало значительных дополнительных работ), так что окончательная стоимость первых участков от Узун-Ада до Чарджуя, на протяжении 980 верст, определилась в 37000 руб. с версты вместе с рельсами и подвижным составом.

С 1-го июля 1887 года было приступлено к постройке самаркандского участка, на протяжении 346 верст (366.8 км). Приобретенный опыт построек в Закаспийском крае и производство тщательных изысканий по линии этого участка дали возможность произвести работы при более благоприятных условиях и постройка этого участка, оконченная к 1 января 1889 года, обошлась в 34832 рубля 53 копеек за версту, со стоимостью рельсов и подвижного состава из запасов Правительства.

Без рельсов и подвижного состава стоимость дороги составила бы лишь 21849 рублей 75 копеек на версту, но в эту стоимость введена и доставка материалов из России до места работ, составившая сумму 1903815 рублей, т.е. почти 5498 рублей на версту протяжения участка.

Узун-адинский порт удобен лишь для мелкосидящих судов, в виду сего предполагается построить ветвь от ст. Мулла-кара до города Красноводска с его превосходным портом и все постройки на станции Узун-ада сделаны временных типов.

Способ построения и оборудование линии. Постройка линии производилась нижними чинами железнодорожного батальона и наемными рабочими, частью туземными, частью прибывшими из Персии и из центральных губерний России; руководили же работами русские инженеры и техники с генералом Анненковым во главе.

При построении первого участка дороги воспользовались вышеупомянутою переносною железною дорогою Дековиля, укладывая ее на 40 верст вперед строящейся части, рядом с проектированным направлением; она служила для развозки разных материалов, доставлявшихся из России в Михайловский залив пароходами, для снабжения рабочих водою и провиантом и отчасти для перевозки воинских грузов. Постройка же других участков дороги производилась следующим образом. Материальный поезд, нагруженный шпалами и рельсами и подталкиваемый паровозом сзади, подходил к тому месту, где кончалась построенная уже колея, и останавливался; шпалы тотчас же сбрасывались рабочими на левую сторону поезда и уносились на полотно вперед, где укладывались, выравнивались по лекалу и снабжались зарубками для рельсов. В тоже время рельсы перекатывались вдоль правой стороны всех платформ, посредством особого, устроенного на платформах, съемного приспособления, к голове поезда; отсюда они попадали на тролик, который подавался по уложенным уже рельсам, вперед до того места, где еще нет рельсов; затем с тролика снимали рельсы, укладывали их на шпалы, скрепляли на один болт и передвигали тролик далее для подобной же манипуляции. За троликом следовали уже специальные, рабочие, которые прикрепляли рельсы надлежащим образом, выравнивали колею и производили подбивку шпал. После укладки 100 сажен пути материальный поезд подвигался вперед и работа продолжалась тем же порядком, а когда материальный поезд, имевший обыкновенно запас материала на две версты, был разгружен, он отходил назад, становился на один из боковых тупиков, которые были устроены на расстоянии 7-10 верст один от другого, и пропускал вперед новый материальный поезд. Укладка пути этим способом, по приобретении рабочими необходимого навыка, производилась со скоростью шести верст в день.

Дорога устроена с земляным полотном для одного пути: ширина полотна, за некоторыми исключениями, 2.20 саженей (4 метра 49 см) ширина пути 5 футов; уклоны до 6 тысячных, наибольший подъем допущен в 20 тысячных на протяжении 0.3 верст (318 метров) и в от 10 до 15 тысячных на протяжении 1.4 верст (1484 метра); преобладающий радиус кривизны 500 саженей; наименьший радиус кривизны в 150 саженей допущен на протяжении 0,797 верст (845 метров). Условия эти дают вообще возможность составлять поезда в 45 вагонов и позволяют перевозить войска большими эшелонами, чем на других русских железных дорогах. Так, пехотный полк, требующий обыкновенно пяти поездов, на Закаспийской переводится тремя поездами. Лишь некоторые участки её, благодаря крутым подъемам и поворотам пути, требуют уменьшения состава поездов.

Рельсы были первоначально уложены различных типов, заводов Брянского, Путиловского, Грапа, Теплица и др., и теперь можно еще встретить на одном участке линии рельсы трех типов, весом 17, 21.67, 24 фунта в погонном футе (соответственно 22.8, 29.1, 32.2 кг/метр), но они постепенно заменяются типом веса 21.67 фунта в погонном футе. Шпалы уложены по 1314 штук на версту (1240 шпал на км), преимущественно сосновые. Балластный слой, часто плохого качества и недостаточного количества, имеется лишь на протяжении 662 верст (701.7 км), из коих 298 верст (315.9 км) проходят по пескам. Несмотря однако на это, путь, содержится в таком состоянии, что скорость движения поездов может быть увеличиваема до 40 верст в час (42.4 км/час).

В своей книге «Клодиус Бомбарнак» Жюль Верн пишет: «…хочется все узнать, все увидеть, все воспринять со скоростью пятидесяти километров в час, которую наш поезд должен развивать на протяжении всего пути по туркестанским землям…». Видимо писатель переоценил достигнутую скорость, тем более что его произведение относится к 1892 году, а данная статья 1896 года.

Все протяжение одиночного пути от Узун-Ада до Самарканда составляет 1343.57 версты (1424.2 км). Разъездных и запасных путей на всей линии 112.28 верст (119 км). Общее число станций и остановочных пунктов 62. Станции расположены на расстояниях от 25-ти до 34-х верст (от 26,5 до 36 км), а между станциями поставлены казармы и в промежутках между ними двойные и одиночные будки. На некоторых участках линии, пролегающих по малонаселенным местам, сторожей нет и на переездах установлены доски с надписью: «берегись поезда».

Паровоз Аа-76 у паровозного депо Фото Прокудина-Горского

Надзор за путем организован следующим образом: вся линия разделена на 12 дистанций протяжением от 99 до 128 верст (104,9 — 135.7 км); каждая дистанция делится на околотки, протяжением 10 — 14 верст, и затем на сторожевые обходы длиною от двух до пяти верст.

Для ограждения песчаных насыпей от выдувания и выемок от песчаных заносов, на первом участке линии откосы насыпей покрыты солончаковой глиной, образующей плотную и твердую поверхность, на бровках насыпей полотна и кавальеров уложены перпендикулярно к полотну и под известным углом к горизонту непрерывные ряды метелок из местных кустарниковых пород саксаула и гребенщика, на половину в песок и на половину вне его; ветер, ударяясь об эти метелки, теряет значительную часть своей живой силы и не в состоянии сдувать бровку; выемки же ограждены живыми изгородями из саксаула и гребенщика; от времени до времени, однако, приходится удалять нанесенный на рельсовый путь песок лопатами и накопившийся в выемках песок вывозить поездами. Те же кустарники применяются и на других участках линии для задержания переносных песков.

Генерал Анненков поясняет: «В течении трех лет, как открыта дорога, не было задержки более пяти -шести часов от песчаных бурь и заносов. Пески страшны лишь там, где человек сам уничтожает растительность.»

На дороге имеются два малых, при малых станциях, и два обширных питомника, при станциях Кизил-Арват и Асхабад (Ашхабад), питомники эти доставляют материалы для живых изгородей, для укрепления бровок насыпей и выемок и для садов при станциях.

Гораздо существеннее представился вопрос о защите полотна дороги от размыва водою, которая довольно часто задерживала движение на первом участке этой линии и иногда на довольно продолжительное время. Для устранения этих задержек требовалось пропустить воду через полотно посредством своевременного устройства искусственных сооружений, - по причини же спешности производства работ, их вовсе не было построено.

Вот, что говорил генерал Анненков о размывах, в том же докладе: «На дороге действительно до сих пор случаются размывы. В начале постройки, в 1881 году, все говорили, что степи безводные; о размывах тогда никто и не думал, потому что они случаются только весной. Трудно представить себе ту массу воды, которая в это время несется с гор по лощинам. Эти ручьи несутся со страшной силой и производят размывы, потому что 1-й участок еще не оборонен, не защищен как остальные, нагорными канавами, открытыми мостиками или трубами»

В настоящее время (на 1896 год) всех искусственных сооружений на линии имеется 1159, из них труб: железных гофрированных — 103, деревянных — 1, каменных труб и сифонов — 43; мостов деревянных постоянных — 7, мостов каменных с деревянным верхним строением — 456, мостов каменных с железным верхним строением — 106, мостов деревянных временных — 42; лотков отверстием от 0.5 до 2 саженей (от 107 см до 4 м 27 см) каменных — 323 шт., деревянных — 77 шт. Из числа деревянных временных мостов один длинною 1242 сажени (2650 метров) через реку Аму-Дарью.

Тем не менее, надо признать, что вследствие недостаточного возвышения проектной линии над горизонтом прибылых вод, размывы полотна составляют по cиe время (на 1896 год) довольно частое явление на Закаспийской железной дороге.

По большому Аму-дарьинскому мосту поезда проходят со скоростью не более 5-ти верст в час и за этим мостом, по важности его значения, установлен самый строгий и тщательный технический надзор, а для его ремонта имеется всегда наготове артель рабочих и большое количество материала. Малые же мосты, расположенные на боковых притоках Аму-Дарьи, предположено заменить сплошными насыпями.

Паровозные здания, мастерские и пассажирские здания построены из обоженного кирпича; жилые же дома, казармы и будки, для умерения жары в них, преимущественно из сырца и имеют плоские крыши, покрытия землей; с тою же целью здания поставлены преимущественно окнами на север и запад. На многих станциях нет ни товарных платформ, ни пакгаузов, по, ненадобности в них, вследствие отсутствия подвоза грузов.

Водоснабжение линии производится частью из рек и ручьев, преимущественно же проведением воды из естественных резервуаров, находящихся в горах, самотеком, посредством труб и карызов (подземных галерей с отдушинами). Последние состоят из ряда колодцев, вырытых на расстоянии нескольких сажен один от другого, не глубоких и сообщающихся между собою по дну подземным наклонным ходом. Благодаря этому способу, на протяжении 400 верст дороги нет водоподъемных машин, и пользуются исключительно естественным напором воды с гор. Водоснабжение станции Узун-Ада и ближайших к ней производилось водою из Михайловского залива по её опреснении; в настоящее же время (1892 год) вода подвозиться в цистернах с других станций, а опреснители остаются в запасе. Общее число станций с постоянным водоснабжением 32, некоторые станций имеют временные водоснабжения и 16 станций вовсе не снабжаются водой.

В 1892 году находилось на дороге следующее количество подвижного состава: паровозов - 121; из них товаропассажирских — 10, товарных — 107, танковых — 4. Вагонов — 1966; из них: пассажирских и служебных — 94, почтовых — 5, багажных — 12, арестантских, санитарных столовых и кухонных — 19, товарных крытых — 1041, товарных открытых — 441, крытых и открытых специального назначения — 166, полувагонов (трюков) — 22, цистерн — 166.

Все паровозы 6-ти колесные (трехосные): вес товаропассажирских в рабочем состоянии 32 тонны, а товарных от 34 до 35 тонн. Отопление паровозов нефтяное, форсунками Ленца и преимущественно Брандта. Все необходимое для дороги количество нефти привозится из Баку, и сохраняется в запасном резервуаре, в Узун-Ада, откуда она развозится по станциям в обыкновенных цистернах для перекачки в малые резервуары и выдачи из последних машинистам и на дистанции, так как нефть идет отчасти и на отопление зданий.

Bсе вагоны (вагонов I класса на дороге не имеется) четырехколесные (двухосные), за исключением 9-ти — II класса, 16-ти — III класса 6-ти колесных, одного кресло-кроватного 8-ми-колесного (четырехосного) и трех 6-ти колесных для перевозки длинного леса.

Мастерские для ремонта подвижного состава и главный магазин железнодорожных принадлежностей и материалов устроены на станции Кизил-Арват. Из построек мастерских обращают на себя особое внимание здание вагонных мастерских, по легкости конструкции, количеству света (здание имеет стены в два света и имеет фонарь) и простору. Передвижная тележка, движущаяся вдоль здания, занимает среднюю его часть под фонарем. Главное здание магазина одноэтажное с обширными подвальными помещениями. Ремонт подвижного состава в этих мастерских нередко замедляется несвоевременною доставкою запасных частей и материалов из внутренних местностей России.

Закаспийская железная дорога в сети Internet

• Жюль Верн. Клодиус Бомбарнак Литературное произведение великого писателя в котором главный герой путешествует по Закаспийской железной дороге