Железнодорожное место

Культура Саратова


Часть 1   Часть 2   Часть 4

Обзор железнодорожной сети Великого Княжества Финляндии за 1890 год

Публикуется с сохранением стиля первоисточника. Внесенные в текст поправки и необходимые пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линие слева от текста.

IX. Общая характеристика финляндских железных дорог и их особенности.

В Финляндии вопрос о дешевой постройке железных дорог разрешен удачно. Там с первых же шагов железнодорожного строительства начало бережливости было положено в основу всего дела, и в последующее время видно неуклонное стремление дать этому началу возможно широкое применение. Финляндская система постройки и эксплуатации железных дорог имеет практический опыт многих лет, и следовательно результаты, ею достигнутые, не могут быть отнесены на счет каких-нибудь случайностей.

Продольный профиль финляндских железных дорог, в соответствии с характером поверхности страны, представляет весьма значительное преобладание подъемов и скатов над горизонтальными частями.

Устройство полотна на этих дорогах составляет самую дорогую статью постройки, по причине трудного вообще грунта; канавы полотна тщательно вымащиваются, откосы выемок и насыпей, где это требуется, укрепляются в предупреждение повреждения от дождей и разливов. Размеры полотна в Финляндии в насыпи от 2.7 до 2.3 саженей, в выемках 4.3 и 2.85 саженей, в скале 2.7 и 2.1 саженей; такие размеры профилей дали возможность строителям дорог значительно сократить количество земляных работ, без ущерба для солидности сооружения. Вместе с тем они весьма удачно воспользовались природным богатством страны - гранитом для постройки искусственных сооружений и выработали тип постройки, соединяющий в себе прочность с дешевизною.

Так например, каменные устои мостов сложены из больших параллелопедических гранитных камней с грубой обтеской, без раствора, а лишь с расшивкой швов на цемент (циклопская кладка). Где встречается скалистый грунт у поверхности земли, основание кладется прямо на нем, на песчаном же грунте основание опускают на глубину 0.9 саженей ниже линии промерзания. Хороший грунт укрепляется сваями и бетонным слоем; везде, где возможно забивать сваи, устои ограждаются шпунтовым рядом.

Откосы насыпей при устоях укреплены сухой кладкой из больших камней, придающих им прочность и охраняющий устои от подмывов.

Быки построены тоже из больших гранитных камней, как и устои, но на цементном растворе. Пролетные части мостов железные. Такой способ устройства устоев и быков, благодаря близости и избытку строительного материала, при искусстве местных жителей в обработке гранита, дал возможность построить мосты просто и сравнительно дешево.

Герб Финляндии
Герб Финляндии

При постройке финляндских железных дорог считалось как бы нормой протяжение запасных путей, равное 10% от общего протяжения линии. С открытием же эксплуатации дорог протяжение запасных путей постепенно увеличивалось, до 19% (линия С.Петербург - Гельсингфорс - Тавастгус).

При устройстве верхнего строения (пути) на финляндских железных дорогах, в видах сокращения расходов эксплуатации, употребляют большое количество балласта, а именно на версту протяжения употреблено балласта от 360 кубических саженей (линия С.Петербург - Гельсингфорс), до 274 кубических саженей (линия Таммерсфорс - Ваза - Николайштадт).

Сторожевые дома на финляндских железных дорогах находятся вообще на расстоянии 2 - 6 километров один от другого, а на линиях слабого движения будки расположены на расстоянии 5 - 7 километров. Для ограждения пути от скота на старых участках вдоль линии по обеим сторонам устроена изгородь на всем протяжении дороги. По новым же линиям землевладельцы за известное вознаграждение приняли эту повинность на себя или же обязались своими пастухами не допускать скот к пути. Количество переездов ничем не ограничивается и устройство их не встречает никаких препятствий со стороны железнодорожной администрации, когда по местным обстоятельствам является потребность в новых переездах; но особые сторожа располагаются только у переездов, устроенных на городских улицах, на почтовых и больших дорогах и шоссе. На всех же остальных переездах (а таковых множество) проезжие сами обязаны сами отворять и затворять переезды.

Казарм на линии вовсе не имеется. и ремонтные рабочие помещаются на станциях, в двойных будках, а большею частью у себя в деревнях.

Размещение станции на финляндских железных дорогах обуславливается местными потребностями и потому расстояние между станциями довольно незначительное: от 9 до 14 километров.

Станционные постройки возводились частью деревянные, частью каменные, всегда на хорошо уложенном гранитном цоколе. На внутреннюю отделку здания обращается особое внимание, для уменьшения расходов по ремонту во время эксплуатации. Остальные постройки на станциях, как-то пассажирские и товарные платформы, пакгаузы, склады, погреба, сооружаются соразмерно действительной в них потребности. В паровозных зданиях на каждый паровоз приходится от 1 до 1.2 стойла.

Водоснабжение на значительных станциях паровое, и в размере большем, чем то требуется для ныне пропускаемых дорогами поездов. Главные мастерские находятся в Гельсингфорсе, где сосредотачивается весь капитальный ремонт паровозов и вагонов правительственной сети. Для малого ремонта подвижного состава имеются малые мастерские в С.-Петербурге, Выборге, Або, Ганге, Уалеборге, Николайшдате и Вазе.

Принадлежностями путей и станций, как то семафорами, дисками, переводами, поворотными кругами, подъемными кранами, весовыми помостами, инструментами для ремонта пути и прочим финляндские железные дороги снабжены в достаточном количестве.

Подвижным составом разные участки финляндских дорог снабжены пропорционально потребностями эксплуатации на каждом из них.

Следует упомянуть, что Управление финляндских железных дорог, с целью предоставления товароотправителям удобств при отправке и получения товаров из заграницы, отчасти само построило пристани, отчасти же отпускало общинам пособие на постройку их, в Гельсигфорсе, Гагне, Лапвике, Або, Вазе, Николайштадте, Якобстадте, Гамла-Карбелю, Уалеборге и Котке, со всеми необходимыми приспособлениями для нагрузки и выгрузки, и соединило их с рельсовыми путями.

Кроме того, железнодорожная сеть соединена с внутренними водяными системами посредством построенных для этой цели пристаней, с проложенными к ним боковыми ветвями, у Весиярви, Вильманстранда, Выборга, Тавастгуста, Таммерфорса, Этсери, Оривеси, Гиллосенасальми, С.Михеля, Исвеси и Куопио.

В интересах промышленности финляндское правительство не останавливается перед необходимыми затратами. Равным образом, для избежания лишних расходов по эксплуатации, некоторые части строительных работ производятся с таким расчетом, что хотя стоят несколько дороже, но зато долгое время не нуждаются в поправках и дополнительных работах; тогда как другие строительные работы, которые могут быть исполнены впоследствии, когда необходимость их будет указана опытом, отлагаются до наступления действительной надобности в них, и вследствие того страна не несет непроизводительных расходов, могущих доставить пользу только в более или менее отдаленном будущем.

Принятая в Финляндии организация железнодорожного управления оказывает немаловажное влияние на сокращение расходов по эксплуатации.

Как выше было упомянуто, все финляндские железные дороги, за исключением 33 километров, построенных и эксплуатируемых частным обществом, принадлежат правительству Великого Княжества. Общее управление всей сети, протяжением 1875 километров, подчинено Хозяйственному департаменту Сената и состоит из Главного директора, его помощника и четырех членов, из которых каждый заведует вместе с тем отдельной службой по эксплуатации дорог, а именно: директор общего управления заведует отделением общего управления, директор движения заведует службой движения, директор ремонта заведует инженерным отделением, а директор машинного отделения (тяги) заведует службой тяги.

От Главного директора, назначаемого Его Императорским Величеством по представлению Хозяйственного департамента Сената, требуется, чтобы он был сведущ в технике железнодорожного дела. Помощник директора и прочие члены назначаются Сенатом, по представлению Управления железных дорог, причем от директора общего управления требуется опытность в юридических и административных делах, а также выдержание экзамена из общего права (сдача экзамена по общему праву); прочие же директоры должны обладать техническими знаниями - каждый по своей специальности. Точно так же помощник Главного директора (инспектора нет) должен иметь техническое образование. Второстепенные и низшие штатные служащие назначаются частью Управлением, частью единолично главным директором или директорами служб. Весь штатный персонал железнодорожной администрации числится на коронной (государственной) службе и пользуется её преимуществами.

В Финляндии правление и управление дорог соединены в одном учреждении таким образом, что лица, непосредственно заведующие разными отделами эксплуатации и поэтому близко знакомые с положением дорог и их насущнейшими нуждами, являются вместе с тем руководящею силою во всех вопросах железнодорожного дела. При таком способе управления выигрывают порядок, простота отношений и ясность прав, обязанностей и ответственности каждого члена в составе железнодорожной администрации, а сверх того значительно сокращаются расходы по управлению.



Часть 1   Часть 2   Часть 4

Составил Н.А. Сытенко
Опубликовано в книге «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896



Страница создана 27 октября 2003 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru