Железнодорожное место

Культура Саратова


Часть 1   Часть 2   Часть 3

Обзор железнодорожной сети Великого Княжества Финляндии за 1890 год

Публикуется с сохранением стиля первоисточника. Внесенные в текст поправки и необходимые пояснения выделены цветом. Развернутые комментарии вынесены в отдельные абзацы и выделены красной линие слева от текста.

По общему правилу, все должностные лица, до последнего служителя включительно, если они исправно и усердно исполняли свои обязанности, вправе через каждые 5 лет получить определенную прибавку к содержанию, присвоенному их должности, 2 или даже 3 раза, т.е. через 5, 10, и 15 лет, причем эта прибавка даже для самых нижних должностей выражается суммой от 20 до 75% получаемого ими жалования. На практике прибавку получают все, кто в течение указанного срока не подвергался штрафам или другим взысканиям за небрежное исполнение своих обязанностей и иные служебные проступки. Поэтому служащие, с одной стороны, чрезвычайно дорожат своими местами, - даже те, которые не могут рассчитывать на повышение в должности, так как они при продолжительной беспорочной службе получают значительное добавочное содержание, а с другой, в силу той же самой причины, они прилагают всевозможные старания, чтобы не подвергнуться штрафу или другому взысканию по службе и через то не лишится права на добавочное содержание. За особые же отличия прибавка к содержанию, по представлению подлежащего начальства, может быть назначена даже через более краткий срок, что также в сильной степени поощряет служащих к усердному и во всех отношениях безупречному исполнению обязанностей.

Благодаря этой мере, весьма простой и еще более практичной, финляндские дороги располагают образцовым персоналом служащих, не только на высших, но - что особенно важно - и на низших должностях. На финляндских дорогах чрезвычайно трудно поступить на службу, а кто раз поступил на службу, тот редко оставляет её по собственному желанию. Оставаясь же продолжительное время на службе, низшие агенты приобретают необходимую опытность в своем деле, вырабатывают сноровку, расторопность и находчивость, вследствие чего относительно меньшее количество людей легко управляются с работой, для которой, при неопытности и неумелости рабочих, требуется гораздо больше рук, не говоря уже о том, что работа первых во всех отношениях лучше.

Вообще на финляндских дорогах сделано очень много, чтобы обеспечить служащих в материальном отношении и возвысить их нравственный уровень; так например, при выходе в отставку они получают пенсию из железнодорожных сумм и участвуют во вдовьей и сиротской кассе финляндского военного ведомства, а также получают пособия как сами, так, в случае их смерти, вдовы и дети их. Таким образом, хотя оклады жалованья на финляндских дорогах весьма умеренные даже для высших служащих, но зато служащие гарантированы на случай старости, болезни и т.п. несчастных обстоятельств и имеют устойчивое положение.

Для низших служащих, там, где это нужно по роду службы, например, для поездной прислуги, имеются в известных пунктах прекрасно устроенные и хорошо содержащиеся помещения для временного отдыха. На больших станциях и при больших мастерских для рабочих существуют читальни, библиотеки и т.д. На больших станциях, кроме того, правительством содержатся народные школы для детей служащих. Все эти заботы о служащих имеют отличное воспитательное влияние на них, нисколько не обременяя казны. В результате оказываются в выигрыше, как служащие, так и железные дороги и казна Великого Княжества.

X. Характеристика железнорожной политики Финляндии.

Железнодорожная политика Финляндии приводит к следующим результатам:
во первых, железнодорожные бюджеты не обременяются крупными, в тесном смысле непроизводительными, платежами процентов и погашения на основные капиталы, вследствие чего при незначительных сборах железнодорожное хозяйство может вестись с довольно значительным остатком, составляющим например за 1890 год, приблизительно 3.3% капитала, затраченного на сооружение. Если на некоторых участках и получались маловажные потери, то они вознаграждались успехами промышленности и торговли, в зависимости от положения рельсовых путей, и вообще оживлением хозяйственной деятельности в стране, и
во вторых, услуги железных дорог по той же причине могут обходиться населению много дешевле, особенно при бережливости в расходах эксплуатации. Не опасаясь значительно увеличить дефицит, дороги могут понижать тарифы, когда это потребуется для поддержки промышленности и торговли, и в частности для таких грузов, которые в состоянии выдерживать железнодорожную перевозку лишь при весьма низких тарифах.

Вокзал в Хельсинки
Вокзал в Хельсинки
Фото Сергея Сигачева ©
10.07.2003

Благодаря указанным особенностям в системе постройки и эксплуатации железных дорог, Финляндия находит возможным сооружать и эксплуатировать такие линии, по которым все коммерческое движение удовлетворяется отправкой, кроме пассажирского, одного товарного поезда в день или даже через день, в оба направления, и таким образом местности, даже весьма слабые в экономическом смысле, не лишаются, однако, возможности пользоваться наилучшими путями сообщения, находя в них и поддержку для своей хозяйственной деятельности, и благоприятное условие для успехов этой деятельности.

Руководящее начало такой политики вполне сохраняет свою правильность и целесообразность при всех условиях культуры, нравов и прочего. Оно состоит в требовании, чтобы железнодорожные сооружения сообразовались с экономическим характером их района, т.е. как с количеством, так и с родом ожидаемых грузов, а не с каким-нибудь отвлеченным планом, одинаковым для всех районов. Пренебрегая этим требованием, железнодорожная политика неизбежно поражается бессилием: её успех зависит от простой случайности, если обстоятельства сложатся благоприятно для той или другой линии; сама же по себе такая политика не в состоянии отвратить или хотя бы только сократить неуспех, так как для этого необходимо не только предусматривать главнейшие условия каждого рельсового пути, но и сообразоваться с ними, т.е. именно руководиться тем самым началом, которое составляет силу железнодорожного хозяйства Финляндии.

XI. Взаимодействвие железнодорожных и водных путей в Финляндии.

Обилие морских выходов и водных внутренних путей Княжества не могло не отразится на степени развития деятельности её железнодорожной сети, преобладающее значение которой - чисто местное, так как обособленность страны лишает её возможности иметь какое-либо нормальное транзитное значение, по крайней мере, в настоящее время.

Поэтому картина деятельности железнодорожной сети Великого Княжества Финляндского будет не полна в отношении оценки размеров общей естественной и торгово-промышленной продуктивности страны, если не принять во внимание эксплуатационное значение водных путей сообщения Княжества.

Сопоставляя между собой эффективные тоннажи железных дорог и судоходства, видим, что в 1889 году по железным дорогам перевезено 751784 тонны, а по водным путям, внешним и внутренним, перевезено 321420 тонн, таким образом работа железнодорожной сети Финляндии в деле перевозки грузов вдвое больше работы её водных путей. Что же касается доходов, доставляемых этими обоими способами передвижения, то, принимая во внимание лишь фискальную сторону вопроса, получим, что в то время, когда железные дороги дали в 1889 году государству доход в 3680343 марки, за тот же период, но сравнительно вдвое кратчайший (навигационный) срок - водные перевозки дали доход в 1445655 марок. Естественно, что такое соотношение между результатами рельсовых и водных передвижений в Финляндии должно измениться с развитием её железнодорожной сети.

XII. Строющиеся линии.

Ныне строящиеся и имеющие скоро быть открытыми для общего пользования (по состоянию на 1896 год):
1) Новая линия от Выборга до Iоенсу, через Сердобль, с ветвью на Иматру, будет иметь протяжение 345.5 километра, причем от Выборга до города Сердобля 149 километров и 12 станционных перегонов. от города Сердобля до города Iоенсу 134 километра и 8 станционных перегонов. ветвь на Иматру от станции Антреа имеет 3 станционных перегона, - длинна её 32 километра, а расстояние от Выборга 73 километра. Ветвь эта проходит эффектным мостом через реку Вуоксу, в 32 километрах от пользующегося всемирной известностью водопада Иматры.
2) От города Таммерфорса к Бернборгу, линия эта, при общей длинне в 135.76 километра будет иметь 14 промежуточных станций.



Часть 1   Часть 2   Часть 3

Составил Н.А. Сытенко
Опубликовано в книге «Очерк сети русских железных дорог» Том 2. СПБ.: Типография бр. Пантелеевых, 1896



Страница создана 30 октября 2003 года. Сайт создан 15.04.2000. Последнее обновление 13.09.2009
Copyright © 1999-2006 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются zvg@ruzgd.ru