Кто зажигает звезды в паровозном королевстве

Публикуется по статье в газете «Гудок» без исправлений и сокращений. Внесенные в текст пояснения выделены цветом

Бесполезно убеждать англичанина, что паровоз изобрели в России отец и сын Черепановы. Изумлённый таким заявлением, он достанет пятифунтовую банкноту, где изображены Роберт Стефенсон и его паровоз «Ракета». Чем не аргумент?

А ещё англичанин назовёт имя инженера Мэттея Муррея, который в 1811 году спроектировал первый пригодный для эксплуатации паровоз. Семью же годами раньше Ричард Тревитик построил первый в мире действующий образец парового локомотива «Инвикта». Именно его британские историки считают «отцом паровоза». А как же быть со Стефенсоном? Тот построил свою пыхтящую «Ракету» лишь в 1829 году. Ефим и Мирон Черепановы, крепостные механики купца Демидова, поставили на рельсы свой самобеглый паровик лишь в 1833 году. Однако в частях и деталях паровоза преобладает всё же чисто русская терминология: рама, бегунок, поршень, кривошип, дышло, золотник, сухопарник, котёл, топка, труба, колёсная пара… Это уже потом появились иноземные «реверсы», «тендеры», «стокеры»… И греет русскую душу то, что самая длинная в мире железнодорожная магистраль — Транссибирская…
— А мировой рекорд абсолютной скорости для паровозов нам принадлежит! — заметит с гордостью англичанин. — Его установил в 1938 году паровоз «Маллард»: 202,7 километра в час.
— А зато наши паровозы тянули самые тяжеловесные составы.
— Мы дольше всех производили выпуск паровозов: аж до 1960 года, — скажет англичанин.

Теперь пора назвать и имя этого англичанина. Это знаток и ценитель старинной железнодорожной техники Джеймс Тротт. Прежде чем встретиться в Лондоне, мы познакомились в Шушарах на рельсах Паровозного музея, это в двадцати верстах от Санкт-Петербурга. Там, на занесённом снегом стойбище отдымивших своё «овечек», «сушек», «фэдов» (Паровозов «фэдов» никогда не было, автор путает с фотокамерой. Были ФД, но их называли «феликсами»), я увидел пожилого человека в слишком лёгкой для питерских морозов куртке. С несвойственной его возрасту лёгкостью он вскарабкивался на отвесные трапы старых паровозов. Лицо этого явного фаната было перепачкано копотью и маслом, но в глазах стояло восхищение, смешанное с неподдельной тревогой.
— Какие великолепные экземпляры! — воскликнул он, когда я помог ему спуститься с обледеневшей подножки. — Неужели это всё пойдёт в переплавку?!
— Нет. Это музейные экспонаты. Они останутся здесь навсегда, — поспешил я его успокоить.
— У нас в Южном Уэльсе было точно такое же кладбище паровозов — в Барри, — сказал Джеймс Тротт. — Там стояло более двухсот старых паровозов, предназначенных на разделку. Однако любители железнодорожной старины их все выкупили, восстановили. Некоторые даже ходят по музейным железным дорогам. Двести паровозов? И все выкупили? И отремонтировали? И в ход пустили? Не верю!
— Будете в Лондоне, покажу вам свой собственный паровоз! — пообещал мне мой новый знакомый.

И вот я в Лондоне. Мистер Тротт живёт неподалёку от Паддингтонского вокзала, одного из самых больших железнодорожных причалов британской столицы, печально известного тем, что на подъездных путях к нему произошла одна из самых крупных железнодорожных катастроф XX века: два пассажирских поезда столкнулись в лоб на большой скорости.

Отыскиваю нужный дом с крыльцом, украшенным старинными стрелочными фонарями. Звоню в станционный колокол возле двери. И — мой первый вопрос:
— Где паровоз?
— Потерпите ещё полтора часа.

Член королевского общества любителей железнодорожной техники Джеймс Тротт усаживается в свой синий «остин-мини», и мы стартуем в направлении Портсмута. Наша цель — местечко Истлей, где находится узкоколейка протяжённостью всего в полторы мили. Ширина колеи — семь с половиной дюймов, но по ней бегают самые настоящие паровозы высотой в полчеловеческого роста. И вагончики им под стать — на два пассажира. Некоторые локомотивы так малы, что машинисту приходится сидеть на будке сверху, как на маленьком ослике.

В Англии немало владельцев огнетрубых локомотивов, отслуживших свой век на Британских железных дорогах. Для них, владельцев собственных паровозов, завод в Манчестере выпускает запасные части. Для любителей старинных паровых машин даже отведены специальные ветки. Так, какой — нибудь банковский клерк сменит в конце недели пиджачную пару на комбинезон машиниста, раскочегарит вместе с сыновьями топку и на весь уик-энд — в рейс. Иметь свой паровоз здесь так же престижно, как яхту или прогулочный катер.

Мой приятель владел почти точной копией «Вечерней звезды» — последнего парового локомотива, выпущенного в Англии за год до первого полёта человека в космос. Мистер Тротт уложил в топку небольшие угольные брикеты, разжёг их специальным пиропатроном, и вскоре небольшая хорошо смазанная красноколёсная машина издала свой первый вздох.

Я устроился на крыше пассажирского вагона, войти в который могла бы разве что дюжина гномов, и мы двинулись по колее, проложенной по приозёрному парку. При этом мистер Тротт подавал пронзительные свистки по поводу и без повода. Навстречу нам катили в облаках пара и дыма паровозы всех времён и конструкций. Их машинисты — большей частью пожилые, респектабельные джентльмены — сияли от счастья и гордости, словно дети. Да и детей было немало в пёстрых вагончиках.

Конечно же, я тут же припомнил наши детские железные дороги. Но ведь они, кажется, все переведены на электро-тепловозную тягу. А тут — живое дыхание железной дороги. Как тут не вспомнить подвижничество москвича Александра Никольского со товарищи, которые, найдя на стройплощадке полуразбитый сормовский паровоз серии «Стрела» (Это целиком на совести журналиста. На самом деле паровоз серии «С». Истинный номер паровоза С68, однако сейчас он носит номер С245. Книга о паровозах серии С), сумели спасти и восстановить уникальнейший памятник железнодорожной техники. Тротт так и не понял из моего рассказа, что в том особенного и невероятного, если у них в Англии спасли от переплавки и восстановили силами энтузиастов 1143 паровоза, 1139 тепловозов, 1802 вагона… В 1990 году заново построен курьерский паровоз утраченной серии А-1 «Торнадо».

«А зачем?» — спросит иной читатель. А затем, что как казак любит коня, так и англичанин — паровоз. Сегодня в Англии и Ирландии 168 музейных железнодорожных организаций, за год их посещают свыше 7 миллионов человек. И каждый при этом покупает билет. История — дело прибыльное для тех, кто её любит.